El modelo actual de concesiones portuarias en Colombia surge como respuesta a la ineficiencia y el rezago
que caracterizaron a los puertos durante la época de Colpuertos destaca Asoportuaria.
En ese entonces, las terminales eran públicas, administradas y operadas por el Estado, y no lograban satisfacer las crecientes necesidades del comercio exterior colombiano.
Estos puertos eran sinónimo de ineficiencias, sobrecostos y atraso, además de estar marcados por casos
notorios de corrupción y politiquería.
La transformación portuaria
Con la expedición de la Ley 1ª de 1991, se da inicio a un proceso de modernización sin precedentes: los puertos
estatales son privatizados y, aún más relevante, se elimina el monopolio estatal sobre su operación. A partir
de entonces, sociedades anónimas, cumpliendo con los requisitos legales, pueden desarrollar y operar
terminales portuarias, asumiendo los riesgos e invirtiendo capital privado.
Los beneficios de este modelo son ampliamente reconocidos. Ha permitido dotar al país de puertos modernos,
eficientes, con altos niveles de conectividad y costos competitivos. Tanto así, que hoy es un referente en
América Latina. Todo esto ha sido posible sin inversión directa del Estado, es decir, con una inversión pública
de cero pesos, asumiendo el sector privado todos los riesgos.
Mientras que, en algunos países de la región donde los puertos continúan bajo gestión estatal, el ingreso,
operación y zarpe de un buque puede tardar hasta 20 días, en muchas terminales colombianas ese proceso
se realiza en pocas horas. Esto representa un beneficio directo para los colombianos, ya que las ineficiencias
portuarias se traducen en sobrecostos que terminan reflejándose en los precios de alimentos, bebidas y
demás productos.
Retos y oportunidades del sector
Como es natural, el sector portuario enfrenta importantes desafíos y siempre habrá espacio para la mejora.
Uno de los principales retos, que desde ASOPORTUARIA venimos advirtiendo desde hace tiempo, es el de la
seguridad. El aumento de los cultivos ilícitos, la producción de drogas y la proliferación de bandas criminales
han generado una creciente presión para la salida ilegal de estos productos.
Esta problemática afecta no solo a los puertos, sino también a aeropuertos, empresas de transporte, exportadores y todos los actores de la cadena logística. Situación simular ocurre con el flagelo del contrabando.
El sector privado invierte cuantiosos recursos para minimizar la probabilidad de que sus instalaciones, su
personal y sus procesos sean utilizados para actividades ilícitas. Sin embargo, esta lucha no puede librarse en
solitario. Hoy existe una coordinación permanente con las autoridades competentes
A pesar de estos esfuerzos, los recursos siempre serán insuficientes. Cuerpos de seguridad y autoridades
estatales como la Policía Antinarcóticos, Guardacostas, Armada Nacional, Policía Fiscal y Aduanera, DIAN,
entre otros, requieren de mayor inversión, más personal, más equipos y tecnología de punta para cumplir
eficazmente con sus funciones.
Mirando hacia el futuro
No podemos caer en la estigmatización. Colombia necesita, hoy más que nunca, puertos eficientes, modernos
y seguros, capaces de respaldar su apuesta exportadora.
Esto no implica desmantelar un modelo que ha
demostrado ser exitoso, sino fortalecer la articulación entre todos los actores para seguir enfrentando los
desafíos que como sociedad nos afectan. Si la razón de fondo es mejorar la inseguridad, este es el camino. Si
lo que se pretende es volver al control estatal de los puertos, sería un retroceso de más de 30 años muy
costoso para todos.